Carburants, coets, plomes i manca de competència en el mercat de distribució
23 d'octubre de 2012
Nou comentari 0 comentaris
Els carburants han experimentat una alça continuada i important des de primeries del 2009 fins l’actualitat a Espanya. En mitjana de setembre el preu de venda al públic de la benzina súper 95 i del gasoil d’automoció havia pujat un 11,7% i un 16,3% respectivament respecte finals del 2011, un cop incorporat l’augment de l’IVA que va entrar en vigor el primer dia de setembre.

Al marge d’aquest canvi impositiu, la causa principal de l’alça dels carburants és atribuïble a l‘evolució dels preus als mercats internacionals de productes petroliers, cosa que ha fet que aquesta tendència hagi estat generalitzada per a tota la Unió Europea.

Amb tot, l’alça dels combustibles d’automoció ha estat lleugerament més intensa a Espanya que al conjunt de l’Eurozona. Des de l’inici de la darrera escalada de preus, iniciada a principis del 2009, el preu de la súper 95 ha augmentat a Espanya un 41,4%, més de quatre punts per sobre la puja a l’Eurozona. En el cas del gasoil, l’increment, un 48,3%, també ha estat superior, concretament 2,4 punts més que el registrat al conjunt de països de la moneda única. Aquestes diferències poden tenir a veure amb els diferents canvis impositius introduïts als països de l'Eurozona.

Malgrat aquesta puja, el preu dels combustibles a Espanya continua sent inferior al de la majoria de països del nostre entorn i la diferència s’explica fonamentalment per la càrrega impositiva que suporten, tant per la via dels impostos especials com per la dels impostos indirectes generals (IVA). Mentre el conjunt d’impostos suportats per un litre de combustible representa el 48,7% del PVP de la benzina o el 43,3% del gasoil a Espanya, aquestes proporcions s’eleven fins a cotes al voltant del 58% al Regne Unit, país que experimenta una de les fiscalitats més elevades de la Unió Europea.

Per tant, la situació del preu dels carburants, malgrat haver empitjorat de cara al consumidor, es troba encara lluny de les pautes dominants a l’Eurozona a causa del tractament fiscal diferenciat, en especial pel que fa als impostos especials.

Les diferències no radiquen només en els impostos

Les diferències de preu en els carburants no s’expliquen únicament pel diferencial en la fiscalitat. Un informe recent de la Comissió Nacional de la Competència publicat el 15 d’octubre, continuació d’altres informes sobre la situació del mercat de distribució de productes petroliers, alertava sobre determinats elements que posaven en qüestió el funcionament competitiu del sector.

En primer lloc, l’informe fa referència als elevats marges d’intermediació dels operadors petroliers en relació als països del nostre entorn, entenent com a marge de distribució la diferència entre el preu abans d’impostos dels carburants i la cotització dels productes petroliers als mercats internacionals de Gènova i Rotterdam.

En segon lloc, l’informe de la Comissió Nacional de la Competència apunta també l’existència de notables divergències en els preus de venda al públic dels carburants segons els punts de venda, sense expressar de manera contundent la incidència que pot tenir l’estructura competitiva del mercat en aquestes diferències. De fet, l’informe posa de manifest que les diferències de preu entre estacions de servei poden obeir a causes molt diverses, més enllà de la simple eficiència dels mercats.

Així, els costos de proveïment a un punt de venda determinat poden explicar la variabilitat de preus en la mesura en què quedin condicionats per la distància al punt de subministrament o per la dimensió de l’estació. D’altra banda, aquesta dispersió de preus podria obeir també a factors de demanda tals com la densitat de població, el volum de trànsit o el nivell de renda de cada territori. Finalment, també l’estructura de la propietat i especialment el grau de concentració de l’oferta, en particular el predomini dels operadors més forts en un territori, determinen el nivell relatiu de preus. En aquest darrer cas, l’informe és clar en la constatació de la relació entre situació de domini de mercat i preus més elevats.

En tercer lloc, també s’aborda la qüestió de la simetria i velocitat de transferència dels preus dels carburants als mercats internacionals als preus de venda al públic. En aquest cas, es constata el fenomen anomenat “coets i plomes” segons el qual les alces en les cotitzacions internacionals es transmeten ràpidament i íntegrament als preus minoristes, mentre que els descensos ho fan més lentament i de vegades de manera no íntegra. L’informe estima que, mentre les alces en les cotitzacions internacionals es traslladen a preus finals la mateixa setmana de la puja, l’ajust a la baixa no es produeix fins al cap de dues setmanes i no de manera total.

D’aquesta manera, l’impacte d’aquest fenomen és rellevant per a la renda dels consumidors en la mesura que no poden beneficiar-se de la desitjable baixa de preus que haurien de fer els operadors si actuessin en un entorn més competitiu, i també és perjudicial per a les empreses que utilitzen els combustibles com a input del procés productiu ja que els preus més alts en minven la competitivitat.

Aquest tres fets són qualificats per la Comissió Nacional de la Competència com a símptomes de funcionament poc competitiu del mercat que acaben perjudicant el consumidor. Tanmateix, aquesta institució, tot i admetent que la col•lusió (és a dir, l’acord entre empreses per pactar unes determinades estratègies de mercat) pot ser una explicació del fenomen, apunta també altres factors que poden contribuir al funcionament poc eficient del mercat.

Una consideració especial dels marges de distribució

Una primera aproximació als marges de distribució, la proporciona el comportament del preu abans d’impostos dels carburants (PAI) en la mesura que ve determinat pel cost del producte, ja sigui derivat dels processos de producció o de la seva compra als mercats internacionals. En igualtat de condicions de compra, per tant, la diferència en els preus abans d’impostos ve determinada pel marge d’intermediació dels operadors petroliers, marge que ha de cobrir no només els beneficis de la distribució sinó també els costos i les assegurances d’importació, la descàrrega a port, el magatzematge en les seves diferents fases i el transport fins als punts de venda.

Des de l’inici de la puja sostinguda dels preus dels combustibles s’aprecia que, de manera sistemàtica, el PAI de la benzina i el gasoil a Espanya està per sobre dels preus a l’Eurozona, la qual cosa fa pressuposar que el marge d’intermediació de les operadores a Espanya és superior al de les homòlogues de la zona euro.

La Comissió Nacional de la Competència presenta xifres concretes sobre aquests marges d’intermediació en relació als nostres països competidors. Així, mentre per a la súper 95 el cost d’obtenció del producte, sigui importat o refinat, és molt similar a Espanya i la Unió Europea, les grans diferències apareixen en el marge dels operador i la imposició. En el primer cas, en termes de preu per litre, el marge dels operadors al mercat espanyol és un 27,3% superior al dels operadors a la Unió Europea. Per contra, els impostos per litre a Espanya són inferiors en un 23,5% als suportats de mitjana pels països de la Unió Europea.

Molt similar és el cas del preu del gasoil. El cost del producte difereix únicament un 1,4% mentre que en el cas del marge dels operadors la diferència és d’un 17,3% a favor dels que actuen en territori espanyol. Els impostos, en canvi, són inferiors a Espanya en un 18,6%.

Aquestes xifres suggereixen que el consumidor podria obtenir una millora si els marges dels operadors espanyols fossin semblants als de la mitja de la Unió Europea. De fet, si el marge dels operadors a Espanya s’igualés als dels de la Unió Europea, el litre de benzina podria ser un 2,4% més barat i el de gasoil un 1,7%, atenent-nos a les xifres del tercer trimestre del 2011. Com s'ha dit abans, el marge ha de cobrir diferents costos i la seva evolució en el temps depèn de forma important del grau de competència a que estan sotmesos els operadors.

Reforçar la competència al mercat de distribució de carburants

Les dades parlen amb eloqüència sobre les possibilitats de millorar l’eficiència del mercat de distribució de combustibles d’automoció. En un moment com l’actual, en què l’ajust és la norma al conjunt de l’activitat econòmica, cal reforçar els mecanismes de competència allà on no funcionin adequadament. La Comissió Nacional de la Competència ha insistit en la necessitat d’aplicar les línies de reforma apuntades al seu primer informe de l’any 2009, tendents a reduir les barreres d’entrada al mercat i fomentar l’entrada de nous competidors de naturalesa independent.

Una de les recomanacions més importants fa referència a la necessitat de canvi del sistema de gestió de la CLH (Compañía Logística de Hidrocarburos), que és la propietària de la xarxa d’oleoductes de distribució. El fet que aquesta companyia sigui propietat dels principals operadors del sistema condiciona de manera automàtica els preus d’accés a la xarxa, element de cabdal importància per dotar d’avantatges competitius a nous agents en el sector. En aquest sentit, la recomanació de la CNC apunta a la necessitat que els preus d’accés a la xarxa siguin fixats pel Ministeri d’Indústria i, mentre no sigui així, que s’estableixi un sistema de transparència en la fixació de preus.

D’altra banda, la CNC també apunta la necessitat d’incidir en la regulació per a l’obertura de noves estacions de servei, en l’actualitat complexa i amb terminis molt llargs. Així mateix, estableix recomanacions per facilitar el tràmit de llicències municipals per a l’obertura d’estacions de servei als grans centres comercials.

Avançar en el foment de la competència al sector afavoriria consumidors i empreses pel fet que s’eviten transferències de renda innecessàries als operadors petroliers. I això és possible a la vista del funcionament d’aquest mercat al nostre entorn més immediat.