Fa uns mesos en aquest mateix butlletí fèiem un repàs de les tendències internacionals en inversió en infraestructures de mobilitat, posant de manifest l’enorme esforç inversor de l’economia espanyola durant la primera dècada del segle XXI. De mitjana, l’esforç inversor va ser molt superior al dels països del nostre entorn, en particular en aeroports, ports i carreteres i, en canvi, malgrat l'aposta decidida per l’àmbit ferroviari, els recursos destinats a aquest sistema de transport no van arribar a les cotes de països com Alemanya, França i el Regne Unit.
En el mateix article, basat en la informació disponible fins a finals de la passada dècada, però, alertàvem també de les dificultats que podien sorgir als anys a venir a causa dels ajustos pressupostaris en el sector públic en matèria d’inversions en infraestructures. Avui, i reprenent la línia d’anàlisi de l’impacte de la crisi econòmica sobre la mobilitat, incidirem precisament sobre aquest tema, fent un repàs a les perspectives de continuïtat d’aquest procés inversor en infraestructures de mobilitat.
La licitació oficial en construcción s'enfonsa
Les perspectives de la inversió pública en infraestructures poden analitzar-se a partir de diversos indicadors. Un d’ells, probablement el que anticipa més la tendència futura, és la licitació pública en construcció, tant en el camp de l’edificació com en el de l'obra civil. Aquest és un indicador que, més que avançar la xifra real d’inversió de les administracions i les empreses públiques, dóna una idea nítida dels pressupostos que es dedicaran a una o altra finalitat, un cop s’hagin resolt i començat a executar els expedients de contractació pública publicats als butlletins oficials dels diferents nivell d’administració.
En el cas de les obres de construcció, les xifres aporten informació dels recursos que es destinaran a l'edificació residencial o als equipaments col•lectius de naturalesa diversa, com poden ser hospitals o escoles, entre altres. En el cas de l’obra civil, la informació ens orienta sobre la distribució dels pressupostos cap a inversions en carreteres, ferrocarril, port, aeroports, sanejament i conducció d’aigües o infraestructures de telecomunicacions.
El cert és que les perspectives a mitjà termina no són gens favorables. La licitació oficial total va arribar el 2011 a una xifra de 12.320 milions d’euros, inferior en un 72% a la registrada l’any 2006, quan va constituir el registre màxim històric en contractació d’obra pública. Dit d’una altra manera, el mercat de futur de l'obra pública era l’any 2011 una mica menys del 30% del que havia estat en els anys d’expansió. La retallada en la contractació pública ha afectat de manera simètrica tant les obres d’edificació com d’enginyeria civil.
D’aquesta manera, ha resultat que la licitació oficial ha passat a ser un 1,1% del PIB quan el 2006 era del 4,5%, és a dir, una davallada qualificable com a autèntica catàstrofe per al sector i per al país. En l’àmbit de l’enginyeria civil, que és el que ens ocupa en matèria d’infraestructures de mobilitat, la situació és igualment desastrosa. La contractació pública ha passat a ser el 0,8% del PIB quan havia arribat a superar el 3% en els anys de bonança.
La caiguda de la licitació ha estat un fenomen comú a les diferents administracions. Ni l’administració central, inclosa la Seguretat Social i els organismes autònoms i empreses públiques, ni l’administració autonòmica ni tampoc la local han evitat caigudes de les xifres de contractació de la magnitud de les esmentades anteriorment. L’ajust, doncs, ha estat dràstic en el conjunt del sector públic, per bé que, com veurem més endavant, no generalitzat a nivell territorial.
Daltabaix en les inversions futures en infraestructures de mobilitat
Per tipus d’obra, l’impacte més important de les retallades de pressupostos públics s'observa a la inversió en carreteres. L’any 2011, la licitació oficial va quedar lleugerament per sota dels 2.500 milions d’euros, pràcticament a la cinquena part del nivell assolit l’any 2006, que marca el màxim de la tendència a l’alça de les inversions d’aquesta naturalesa.
Molt notable també, encara que menys acusada, és la davallada que es constata en les inversions en infraestructures ferroviàries. La licitació l’any 2011 va quedar a l’entorn dels 3.300 milions d’euros, pràcticament la tercera part de les quantitats obertes a contractació pública l’any 2009 que representa el punt àlgid d’inversió en aquest àmbit al nostre país.
Més intensa és la davallada en l’àmbit portuari i aeroportuari. L’any 2011, les xifres licitades no arriben al 20% dels volums trets a concurs l’any 2007. En aquest cas, la caiguda pot obeir tant a l’alentiment de nous projectes com al fet que els de més envergadura, ja molt avançats en el seu desenvolupament, requerissin menors inversions.
En qualsevol cas, les perspectives de futur de la inversió en infraestructures de mobilitat no són gens engrescadores. L’ajust pressupostari, per la seva magnitud, ha caigut com un llosa sobre les possibilitats de continuïtat de les tendències positives que s’havien manifestat els anys anterior. I, lògicament, una aturada de les inversions com la que es preveu castigarà, almenys a mitjà termini, la competitivitat de les empreses del país i limitarà les opcions de mobilitat dels seus ciutadans.
La qüestió rau a saber fins quan s’allargarà la situació i si cal esperar un redreçament de la contribució del sector públic a la millora i la creació d’infraestructures de mobilitat. La resposta no és senzilla i dependrà del reequilibri de les finances públiques als diferents nivell d’administració. Entenem, però, que aquest procés no serà paral•lel a les diferents administracions ni tampoc als territoris on desenvolupen les seves competències.
L’ajust pressupostari presenta grans desequilibris territorials
La caiguda de la licitació en obra civil no ha tingut la mateixa intensitat a les diferents comunitats autònomes ni tampoc ha estat la tònica general. Cinc autonomies, Castella-la Manxa, Aragó, Catalunya, Comunitat Valenciana i Andalusia, han vist disminuir els imports licitats pel conjunt de les administracions públiques clarament per sobre de la mitjana espanyola amb un descens mitjà en el quinquenni 2007-2011 d’entre el 33% i el 23%. Un altre grup, fonamentalment Astúries, Madrid, País Basc, Castella i Lleó, Extremadura i les Illes Balears, presenta descensos mitjans d’entre el 18% i el 3%. Finalment, de mitjana, Galícia i Navarra veuen augmentar els pressupostos públics de licitació.
Tot i la forta diferència en els descensos, també resulta rellevant apreciar la situació final en què queden les diferents comunitats davant el futur més immediat. D’alguna manera, el volum de licitació en obra civil del 2011, comparat amb la licitació dels anys més expansius, pot donar una idea de la situació que ha d’afrontar cada comunitat autònoma, no només des de la perspectiva d’activitat econòmica en els territoris respectius, sinó també respecte a l’estroncament relatiu del procés d’inversió pública a la comunitat.
En aquest sentit, com més gran sigui la diferència entre els imports licitats l’any 2011 i el millor dels anys del període 2007-2011 en un territori determinat, més dificultats afrontarà la comunitat autònoma de referència. Uns simples càlculs posen de manifest com comunitats com Castella-la Manxa, Aragó, Extremadura, Comunitat Valenciana, Illes Balears i Catalunya tenen unes perspectives molt desfavorables a curt termini en la mesura que l’import licitat l’any 2011 no arribava en cap cas al 15% de les xifres licitades en el millor dels períodes dels anys immediatament anteriors. En altres termes, unes perspectives dramàtiques d’aturada del procés inversor.
A l’altre costat de la balança, tot i que també amb nivells de licitació molt inferiors als dels millors anys, es troben Galícia, País Basc i Navarra, on els imports licitats queden entre un 35% i un 45% per sota dels pressupostos licitats als períodes més expansius. Lògicament, els factors que expliquen aquestes diferències són molt diversos. Des del nivell d’inversió de partida fins al diferent paper jugat per cada administració al seu territori, i també, probablement, el sistema de finançament de cada comunitat. En aquest sentit, el fet que dues de les comunitats més ben posicionades de cara al futur siguin les comunitats amb règim foral pot resultar significatiu.
Finalment, aquest mapa territorial de les inversions no queda complet si no es fa referència a la intensitat relativa de la inversió pública (licitació en obra civil) a cada territori. El cert és que ni durant els anys expansius ni molt menys en els anys d’ajust la inversió pública a cada comunitat ha tingut un pes similar respecte al conjunt de l’economia respectiva.
Així, mentre per al conjunt espanyol la licitació oficial entre els anys 2007 i 2010 (no es poden avançar les del 2011 a manca de les dades del PIB regional) venia a representar un 2,2% del PIB, cinc comunitats quedaven clarament per sota en termes d’inversió relativa, concretament Aragó, Catalunya, Comunitat Valenciana, Madrid i les Illes Balears. A l’extrem oposat, i amb un nivell d’inversió superior al 4% del PIB de mitjana per a aquest període, es comptaven Extremadura i Castella-la Manxa.
Aquestes diferències tan significatives són el reflex no només d’un determinat model de planificació de les inversions, sinó també d’una gestió d’aquestes força complexa atesa la diversitat d’agents competents i, finalment, de l'asimetria relativa de moltes de les actuacions empreses per determinats organismes de l’administració central.
En qualsevol cas, doncs, la crisi ha passat factura a la capacitat d’inversió del sector públic al nostre país. També és cert, però, que ni els nivells d’inversió han estat els mateixos ni tampoc la intensitat de l’ajust a cada territori o de cada administració.
Mantenir el nivell d’inversió en infraestructures de mobilitat ha de ser una prioritat del país, ja que retards en la seva execució o ajornaments "sine die" de projectes ja començats no són altra cosa que traves a la competitivitat i a la mobilitat de les persones i les mercaderies. En un moment com l’actual, el país no pot deixar de banda aquest objectiu prioritari. Sí que, en canvi, es poden millorar les pautes d’actuació de períodes anteriors en què, en alguns casos, la magnitud relativa de les inversions realitzades ha posat de manifest greus errors de planificació i adequació de certes inversions a les necessitats efectives de cada territori. Serveixi l’ajust pressupostari per millorar el procés d’establiment de prioritats i, sobretot, per aprendre a dimensionar les inversions a realitzar. De cap altra manera es poden gestionar amb eficàcia els recursos públics destinats a aquesta finalitat.
