El mapa viari espanyol s’ha transformat radicalment en 25 anys

La transformació del mapa viari espanyol ha estat intensa des de principis dels anys vuitanta. Viatjar en automòbil és avui molt més senzill, confortable, ràpid i segur que fa molt pocs anys i això perquè la xarxa de carreteres és avui més moderna, segura i extensa que aleshores. Quin ha estat el canvi?

La xarxa de carreteres espanyola no ha experimentat un augment sensible els darrers anys. L’any 2010 aquesta xarxa s’estenia al llarg de 166.555 quilòmetres, un 8% més que l’any 1985, tot just abans de l’adhesió a la Unió Europea. Tanmateix, l’any 2010, l’estructura de la xarxa havia canviat enormement, multiplicant de forma espectacular el nombre de vies de gran capacitat, és a dir, autopistes de peatge, autovies lliures i carreteres de calçada doble.

De fet, l’any 2010, el quilometratge corresponent al que podem anomenar vies tradicionals s’havia mantingut pràcticament inalterat al voltant dels 150.000 quilòmetres de via, per la qual cosa tot l’augment de la xarxa és imputable a les vies de gran capacitat.

En efecte, l’any 2010, l’economia espanyola comptava amb 2.991 quilòmetres d’autopistes de peatge i 12.974 d’altres vies de gran capacitat, la majoria autovies lliures de peatge. En el primer cas, el quilometratge d’autopista s’havia gairebé doblat respecte el 1985 i el d’altres vies ràpides s’havia multiplicat per més de deu respecte els 1.127 quilòmetres que hi havia aleshores. D’aquesta manera, doncs, les vies d’alta capacitat han arribat a suposar l’any 2010 un 10,4% del viari total davant l’1,9% del 1985.

On s’han fet aquestes carreteres, quant han costat, quin ha estat el model de finançament i quines conseqüències ha tingut la seva entrada en funcionament seran qüestions que tractarem en aquest article de manera successiva i que ens permetran valorar amb una certa perspectiva un procés llarg i costós que, al capdavall, ha transformat el panorama de la mobilitat i l’economia de moltes regions espanyoles.

Carreteres i equilibri territorial

L’expansió del mapa viari espanyol de vies d’alta capacitat ha estat força desigual pel territori i ha obeït a una voluntat d’extensió de la dotació d’aquest tipus de carreteres a la major part de l’Estat. Lògicament, la major o menor inversió en una o altra regió ha depès de circumstàncies diverses com la naturalesa i l’extensió del territori, les necessitats de connectivitat entre les diferents poblacions i també, per descomptat, l’estructura preexistent de carreteres i el nivell de desenvolupament econòmic de la regió.

Una política de reequilibri territorial per la via de la dotació d’infraestructures de mobilitat és, sens dubte, un objectiu de primer ordre a l’hora d’equilibrar el model productiu d’un país. Fins a quin punt les inversions públiques en carreteres han contribuït a aquesta finalitat?

Des d’una perspectiva general, i atenent a la informació disponible, sembla confirmar-se un avanç important en la línia assenyalada. L’esforç inversor en construcció de vies d’alta capacitat ha estat, en línies generals, molt més intens en regions menys denses i menys desenvolupades. En efecte, el cas d’Extremadura és paradigmàtic, ja que la xarxa d’alta capacitat va arribar als 745 quilòmetres l’any 2010, multiplicant-se per 43,8 respecte el nivell de 1990. La poca dotació inicial explica el salt monumental d’aquesta regió en vint anys.

Fora d’aquest cas extrem, destaquen també pel seu creixement extraordinari regions com Múrcia i Galícia, on la xarxa d’alta capacitat s’ha multiplicat quasi per vuit en el mateix període. També en el cas de Cantàbria i Astúries l’increment és rellevant, ja que la xarxa s’ha multiplicat per cinc. Menys intens però també molt important és l’augment constatat a Andalusia i les dues Castelles (entre 3,6 i 4,6 vegades), però amb la particularitat que, en ser les regions més extenses d’Espanya, han acabat concentrant el 47% de la nova longitud construïda. A l’extrem oposat, hi figuren Canàries, Catalunya, País Basc i La Rioja, on ni de bon tros s’ha doblat la capacitat en aquest període de vint anys. Per tant, notabilíssimes diferències segons regions, justificables en termes generals amb l’objectiu d’equilibrar el territori.

Ara bé, més enllà de la bondat indiscutible de tota política de reequilibri, se n’ha de valorar també la intensitat, de manera que es pugui avaluar si l’esforç inversor s’ha ajustat adequadament a les necessitats de l’economia regional de la zona on s’ha realitzat.

Respondre a aquesta qüestió no és senzill i excedeix el propòsit d’aquest article. Amb tot, no deixa de ser interessant dibuixar les bases d’una aproximació a través d’indicadors elementals. Una opció seria fer referència als índexs de xarxa viària que relacionen la seva longitud amb la població o amb la superfície,però resulten insuficients com a instrument de mesura de reequilibri territorial en el sentit que les regions resulten difícilment comparables sota aquest prisma. En qualsevol cas, els resultats en el cas espanyol obren més dubtes que certeses atesa la forta disparitat d’aquests indicadors, fins i tot en regions de característiques semblants des del punt de vista de densitat poblacional i importància econòmica.

Un altre indicador més ajustat, encara que també imperfecte,és el que vincula la longitud de la xarxa viària amb el parc de vehicles de cada comunitat, tot i la no existència d’una correlació perfecta entre el parc de vehicles i el trànsit regional,en la mesura que depèn de molts altres factors, entre ells l’estructura urbana de la regió, inclòs el sistema de transport públic,o els fluxos interregionals i internacionals de trànsit predominants a la regió. De tota manera, aquest indicador ve a assenyalar el potencial d’absorció de vehicles per la xarxa, ja que no és altra cosa que el volum de vehicles als quals correspon un quilòmetre de via d’alta capacitat.

Els resultats aquí son reveladors per les grans diferències que presenten. En efecte, mentre comunitats com ara Castella i Lleó o Castella-La Mancha presenten valors inferiors als 800 vehicles per quilòmetre disponible de xarxa d’alta capacitat, altres comunitats com les Balears o les Canàries, en part a causa de la seva insularitat i l’especialització turística, o Madrid i Catalunya, per la seva concentració poblacional i econòmica, presenten ràtios molt més elevades: prop dels 5.000 vehicles en el primer cas i al voltant dels 4.000 en el segon. D’alguna manera, doncs, es contraposarien casos d’excés de capacitat de la xarxa, i, per tant, d’un possible excés de zel inversor per una banda, amb casos d’una certa insuficiència de xarxa, i per tant, de manca d’inversió en el cas oposat. Clar que les condicions específiques dels territoris i del model de mobilitat condicionen de manera efectiva les possibilitats reals d’inversió en xarxa viària d’alta capacitat en una àrea determinada.

El model de finançament

Una altra característica del model d’expansió de la xarxa viària d’alta capacitat ha estat, sens dubte, el paper fonamental que ha tingut el sector públic en el seu desenvolupament, molt més rellevant que el dut a terme pel sector privat per la via de la construcció d’autopistes de peatge.

En efecte, al llarg de la darrera dècada, la inversió provinent de les diferents administracions ha representat pràcticament el 88,9% del total destinat a la xarxa de carreteres tant en obres de construcció com de manteniment. De mitjana, la inversió del període 2000-2010 ha estat de 8.250 milions anuals, xifra equivalent al 0,93% del PIB del període, dels quals 7.300 han correspost al sector públic i la resta, al sector privat.

Des d’una perspectiva territorial, la intensitat de la despesa pública ha estat molt dispar. Atenent únicament les inversions en construcció de carreteres, és a dir, no comptabilitzant les de reposició o manteniment, algunes comunitats com Astúries, Castella-La Mancha, Cantàbria, Extremadura i Castella i Lleó, més que doblen la mitjana espanyola, en aquest cas el 0,60% del PIB, en el període 2003-2010. A l’extrem oposat, Catalunya, Madrid i Canàries queden al voltant de la meitat de la mitjana espanyola. A la cua, les Illes Balears, amb una inversió equivalent al 0,16% del PIB. Per tant, aquí hi ha un altre element de contrast a l’hora de valorar l’impacte regional de les inversions realitzades.

Des d’un punt de vista material, aquestes inversions i també les d'anys anteriors s’han traduït en 13.040 quilòmetres nous de vies d’alta capacitat més entre 1985 i 2010. En aquest període, més dilatat que el relatiu a les xifres disponibles d’inversió, la proporció del quilometratge finançat pel sector públic i el sector privat s’ha mantingut en els paràmetres assenyalats per les xifres monetàries. De fet, el 90,9% dels nous quilòmetres de via d’alta capacitat que han entrat en funcionament des de 1985 han correspost a autovies lliures de peatge (incloent les vies de calçada doble, relativament poc importants) i han estat finançats directament pel sector públic, fonamentalment, l’Administració Central de l’Estat, en alguns casos amb el suport de la Unió Europea.

Un model com aquest, basat eminentment en el finançament públic, era possiblement l’únic viable, atesa la probable insuficiència de trànsit a molts dels trams construïts per obrir la porta al model de concessió administrativa i, per tant, al sector privat. De fet, algunes de les infraestructures construïdes i gestionades pel sector privat presenten en aquests moments greus dificultats de viabilitat que comprometen el model sobre el qual van planificar-se.

D’aquesta manera, i malgrat que bona part dels nous trams d’autopista de peatge construïts els darrers any s’han ubicat a regions on amb anterioritat aquesta modalitat no existia o tenia caràcter residual (Castella-La Mancha, Galícia o Múrcia), el mapa viari espanyol presenta enormes diferències quant a la titularitat i la gestió de les carreteres d’alta capacitat.

Així, deixant de banda La Rioja, on la major part del quilometratge de vies de gran capacitat és de peatge per la importància relativa que en el viari total d’aquesta naturalesa té l’autopista de l’Ebre, resulten especialment rellevants els casos de Catalunya i País Basc on, respectivament, el 47,3% i el 42,5% de la longitud de les vies d’alta capacitat són de peatge. Lògicament, la densitat dels territoris, el seu nivell d’activitat econòmica i la seva pròpia història expliquen aquest elevat percentatge, molt superior a la mitjana espanyola, un 18,7%.

A l’extrem oposat, hi consten tres comunitats on no existeix el peatge, concretament Canàries, Extremadura i Cantàbria. A la banda baixa, amb cotes inferiors al 10%, hi figuren Astúries i Andalusia, i amb valors inferiors al 15% Castella-La Mancha, Castella i Lleó i també la regió de Madrid. En el cas de les Balears, l’única via de peatge és el túnel de Sòller.

Lògicament, un model amb aquest grau de desequilibri representa un punt de partida on construir la xarxa viària del futur, sobretot tenint en compte les disparitats ja comentades en l’àmbit de la dotació insuficient en infraestructures lliures de peatge a certes regions espanyoles. I aquesta reflexió és encara més important si es té en compte que aquestes disparitats suposen alteracions injustificades de les condicions objectives de competitivitat dels territoris i detraccions no equitatives de la renda disponible dels ciutadans.

Algunes conseqüències del nou mapa viari

La transformació profunda del mapa viari espanyol ha tingut conseqüències indubtables des d’un punt de vista econòmic i social, tant per l’increment de l’oferta d’infraestructures de mobilitat com per l’augment de la seva qualitat, si la comparació es fa amb la xarxa tradicional de calçada de doble sentit.

Així, des del punt de vista qualitatiu, disposar de més longitud de vies d’alta capacitat ha suposat una notable desviació de trànsit de la xarxa tradicional a la nova xarxa, circumstància que ha afavorit les condicions de conducció i de risc de molts usuaris.

Aquest fet, juntament amb el bon nivell qualitatiu de les infraestructures i també factors d’entorn i de regulació (carnet per punts, control de velocitat), ha permès reduir de manera efectiva la mortalitat a les carreteres espanyoles als darrers anys. En efecte, el nombre de víctimes mortals a les autopistes de peatge i autovies lliures no ha deixat de disminuir seguint la tendència de la sinistralitat en el conjunt del sistema de mobilitat per carretera. Així, les 77 víctimes mortals registrades a les autopistes de peatge i les 251 de les autovies lliures afortunadament queden molt lluny dels nivells de fa vint anys.

Aquesta reducció té més rellevància quan es té en compte l’augment extraordinari del trànsit en aquestes vies derivat de l’increment de l’oferta viària mateixa. L’any 2010 els vehicles que van circular per vies d’alta capacitat van recórrer 92.966 milions de quilòmetres, més del doble de la xifra equivalent de l’any 1995. En el mateix període, la notable caiguda en termes absoluts del nombre de víctimes mortals va permetre assolir unes taxes de mortalitat sobre distància recorreguda molt allunyades d’aquell horitzó temporal. Amb 4,3 víctimes mortals per miler de milió de quilòmetres recorreguts a les autopistes de peatge i 3,4 víctimes a autovies lliures, els registres de 1995 (22,8 i 15,1 respectivament) deixaven clara l’eficàcia de la qualitat infraestructural en la lluita contra la sinistralitat a la carretera.

Si la millora de la qualitat infraestructural derivada del nou mapa de carreteres espanyol és un fet de conseqüències indubtablement positives, la qüestió sembla més complexa a l’hora de valorar els efectes de l’augment de l’oferta viària d’alta capacitat. No existeix, de moment, un balanç econòmic de l’impacte de les noves infraestructures sobre els territoris on s’han construït ni tampoc és possible saber quin cost hauria tingut la no realització d’una política d’inversió en carreteres de la intensitat de la realitzada; per tant, no es pot valorar en la seva justa mesura l’efecte multiplicador de les inversions, i més en un temps de crisi econòmica prolongada.

D’altra banda, a la llum dels arguments aportats, sembla clar que l’esforç inversor realitzat ha presentat algunes asimetries des del punt de vista de la intensitat inversora aplicada en algunes regions. Advocar ara per un cert gradualisme en el procés de desenvolupament de l’obra pública pot semblar una advertència tardana. Tanmateix, una major prudència i un major rigor econòmic a l’hora de planificar les inversions i ajustar-les a les necessitats reals dels territoris podrien haver estalviat una part dels dolorosos episodis que estem obligats a viure en l’actualitat a causa del fort desequilibri dels comptes públics, això sí, desequilibri derivat, en alguna mesura, d’unes factures pagades (i cobrades) en un temps en què les presses i les inèrcies enlairaven els preus de l’obra pública a cotes avui impensables.

Millorarà la situació actual el Pla del Ministeri de Foment explicitat en la recent compareixença de la ministra Ana Pastor? La resposta és complexa. Amb tot, la distribució prevista de les noves infraestructures, per bé que la informació és incompleta, no afegeix elements nous al panorama de contrastos del model del passat. Així, en termes absoluts, les comunitats més beneficiades tornen a ser Castella i Lleó, Castella-La Mancha i Andalusia, que concentraran aproximadament el 58% del nou quilometratge construït. Addicionalment, també milloraran substancialment el mapa actual les comunitats d’Aragó, Astúries, Extremadura, Múrcia i La Rioja. Finalment, l’excepció al continuisme la pot constituir Catalunya, que, segons les previsions, podrà equilibrar notablement la seva estructura viària en preveure’s la construcció de 562 nous quilometres d’autovies lliures, xifra molt propera a la totalitat de la xarxa existent en l’actualitat.