La despesa s’ha ajustat, lògicament, a uns pressupostos familiars condicionats per expectatives desfavorables i minvats per retallades salarials, menys rendiments del treball autònom, la caiguda de les rendes del capital i també, i especialment, pel cop que l’atur ha suposat sobre moltes llars. En conseqüència les famílies han adaptat el seu consum a les seves prioritats més immediates. De què s’ha prescindit i en quina mesura?

La nova enquesta de pressupostos familiars apareguda recentment ens dona llum sobre aquesta qüestió. La veritat és que els canvis són rotunds i no afecten de manera igual a les diferents categories de despesa domèstica. Avui les famílies espanyoles han canviat radicalment el seu patró de consum gastant més que abans en certs productes i serveis que, per una raó o altra, són més imprescindibles i menys o molt menys, en d’altres substituïbles o no tant necessaris o urgents.

Entre les partides que han vist augmentar el seu pes dins la cistella de la compra s’hi compten, en primer lloc, les comunicacions seguides de l’habitatge, la salut o l’ensenyament. La irresistible ascensió de la telefonia mòbil i la extensió de la societat de la informació semblen explicacions raonables per justificar el decantament de la nostra despesa cap a les comunicacions. Diferent sembla el cas de l’habitatge i la salut, on els condicionants externs, siguin de preu o necessitat, expliquen l’augment de la despesa. Finalment, resulta remarcable l’esforç relatiu fet en ensenyament, si és que podem interpretar-lo com a despesa de formació davant un empitjorament de les condicions objectives del mercat de treball.

En l’extrem oposat, moltes són les partides de despesa que s’han retallat. Unes menys, com l’alimentació i el lleure i la cultura, altres, molt sensiblement com les compres d’articles de la llar, les sortides a restaurants, el consum de roba i, això potser és un punt positiu de la crisi, la compra de begudes alcohòliques i tabac.

Però entre totes destaca la davallada de la part del pressupost familiar dedicada al transport. L’any 2010 les famílies van gastar 63.183 milions d’euros en transport, un 20,8% menys que l’any 2007. Aquesta xifra va suposar el 12,0% del pressupost familiar, 2,7 punts menys que l’any 2007 i va quedar relegada a un tercer lloc després de la despesa en habitatge (29,4%) i alimentació (14,4%).


Com és que la crisi ha incidit tan severament en la despesa familiar en transport?El transport o la mobilitat en sentit ampli és una de les necessitats primàries de la nostra societat. Tanmateix, sembla que l’hem bandejat de les nostres prioritats. Per necessitat? Per conveniència? Què hem canviat per gastar menys en transport? Ens movem menys amb la crisi, ho fem d’una altra manera? Deixem de banda tasques importants de manteniment dels vehicles? N’allarguem la seva vida útil posant en risc la seguretat?

La resposta a aquestes preguntes no és unívoca en la mesura en que la despesa en transport és molt variada i cada component ha experimentat una evolució diferenciada. D’entrada, l’Institut Nacional d’Estadística (www.ine.es) inclou dins la rúbrica de transports de l’enquesta de pressupostos familiars tant la compra de vehicles nous o de segona mà com el conjunt de despeses necessàries per al seu funcionament i manteniment, els serveis annexos a la mobilitat com els peatges, aparcaments o inspeccions regulades i, lògicament tot el gran component de transport col·lectiu. En aquest darrer bloc, cal comptar tant el transport urbà com l’interurbà per qualsevol mitjà.

Aquesta classificació inclou conceptes econòmics diversos des d’un punt de vista de la naturalesa de la despesa. D’una banda, la compra de vehicles, al menys des del punt de vista familiar (que no macroeconòmic) és més una inversió que una despesa de consum com són les altres associades a la mobilitat quotidiana. Lògicament, des de la perspectiva individual és molt diferent comprar-se un cotxe, que allargarà la seva vida durant uns anys, que pagar un aparcament o un peatge, fer la revisió del cotxe o agafar el metro. D’altra banda, la compra d’un vehicle és, en ella mateixa, una despesa puntual per una família molt més important que la resta de despeses de transport.

Això fa, lògicament, que la compra de vehicles aparegui com a nucli fonamental de la despesa familiar any rere any i determini la tendència general de les despeses de transport. De fet, la compra de vehicles representava l’any 2010 gairebé la tercera part de la despesa total en transport i el seu declivi pronunciat els darrers anys, un 34,4% en termes monetaris des de 2007, ha determinat el balanç del consum de transport familiar.

Descomptant la compra de vehicles, la resta de despesa en transport té dos components principals per la seva importància relativa. D’una banda el consum de carburants, d’altra les reparacions i el manteniment, que suposen respectivament el 33,8% i el 19,6% de la despesa total. En ambdós casos, l’import gastat per les famílies l’any 2010 es troba clarament per sota del nivell de 2007 reflectint, en el primer cas, la renúncia obligada a l’automòbil, per qüestions de pèrdua del lloc de treball, o bé la decisió voluntària de prescindir-ne decantant-se cap a alternatives de transport públic més econòmiques. En el segon cas, la menor despesa en els tallers sembla una conseqüència lògica de l’ajust de les rendes familiars.

En tercer lloc, són també notables les despeses en aparcaments, peatges o inspeccions tècniques de vehicles, totes elles associades a l’ús habitual del vehicle privat. En aquest cas, tant la despesa en aparcaments com en peatges ha experimentat un descens notable durant el període de crisi, reflectint probablement un menor ús del cotxe en zones urbanes o la renúncia a fer dormir el vehicle sota cobert i també els menors desplaçaments de distància mitjana per vies ràpides de pagament. Pel que fa a la ITV, en canvi, s’aprecia un modest augment de la despesa que ha d’associar-se al progressiu envelliment del parc.

Els efectes de la crisi també s’han fet evidents en l’ús del transport col·lectiu interurbà. Ha baixat sensiblement la despesa en transport terrestre, tant per ferrocarril a distància mitjana com per autobús, i també els desplaçaments en avió i per mar. Lògicament, les famílies han adaptat els seus comportaments de lleure movent-se en àmbits territorials més limitats.

Finalment, i a diferència de la totalitat de partides de despesa, destaca l’augment dels recursos destinats per les llars al transport públic urbà. En termes reals, la despesa en aquesta part del pressupost familiar ha augmentat un modest però significatiu 1,0% entre l’any 2010 i el 2007, fet que indicaria una opció clara de canvi de modalitat. La població urbana s’ha decantat per l’ús del transport públic deixant el cotxe a casa o només utilitzant-lo en cas de veritable necessitat impulsada per una voluntat decidida de posar racionalitat econòmica a la pròpia mobilitat.

La crisi també ha tingut efectes positius sobre el model de mobilitat

La crisi, és evident, s’ha manifestat amb tota la seva força sobre el model de mobilitat quotidiana de les famílies amb un canvi clar en el patró de despesa en transport.

En termes globals, aquest canvi de patró ha influït molt negativament sobre l’activitat econòmica en la mesura en que comporta una reducció pràcticament generalitzada de la demanda de productes i serveis relacionats amb el transport familiar. Les conseqüències més visibles han estat en el sector de l’automòbil, on tant els fabricants com els concessionaris estan passant moments complicats i no només en el mercat del vehicle nou sinó també en el d’ocasió. De la mateixa manera, també els tallers de reparacions i les societats gestores d’aparcaments han vist caure la seva facturació, les concessionàries d’autopistes han vist minvar el trànsit i els operadors de transport interurbà s’han hagut d’adaptar a una demanda més feble. En definitiva, tots els operadors de mobilitat han perdut capacitat de generar renda i ocupació.

Des d’aquesta perspectiva, el balanç de la crisi en el sector és catastròfic però també hi ha efectes col·laterals clarament perjudicials si valorem les externalitats, principalment contaminació i seguretat. La caiguda de la compra de vehicles determina de manera automàtica un descens de la taxa de renovació del parc i això suposa un increment de l’edat mitjana dels vehicles. Un parc més envellit és un parc menys eficient tant en termes de contaminació com en termes de seguretat. De la mateixa manera, un descens en les operacions rutinàries de manteniment del vehicles genera efectes similars per bé que de difícil quantificació.

Aquest balanç negatiu, afortunadament, queda parcialment compensat per la disminució de trànsit. D’una banda, un menor consum de carburants suposa unes emissions més reduïdes i d’altra banda, la menor intensitat circulatòria afavoreix una reducció estadística de la sinistralitat.

També en el costat positiu de la balança cal tenir en compte l'opció ciutadana pel canvi modal. Un major ús del transport públic aporta indubtablement racionalitat al sistema, afavoreix la reducció de la congestió i incideix directament en el model de conducta quotidià del ciutadà. Així, una decisió fonamentada en motius econòmics de curt termini i, a priori, difícil d’acceptar per a la seva conveniència, pot ser un pas rellevant en el camí de canvi en la cultura de la mobilitat, ja que el seny ens recomana saber apreciar els avantatges de tota nova situació, fins i tot si aquesta ha estat triada per necessitat.